Глава 2.3.4.

Динамика трастовой системы США

Рассмотрим экономические показатели развития трастовой системы по отношению к ВВП США. Результаты расчетов сведены в таблицу 2.3.7.

Как видно из таблицы 2.3.7., за первый исследованный период 1947-1976 г.г. среднее значение доли трастовой системы США в ВВП страны поддерживалось на очень незначительном уровне 0,06%, при этом минимальное значение составило 0,04%%, а максимальное – 0,11%.

Понятно, что при таком высоком темпе изменения исследуемого показателя достигшего величины в 149%, показатель вариации должен быть достаточно большим, что подтверждает его величина – 26%. Отметим, что в исследованный период в США прошло шесть кризисов 1948-1949, 1953-1954, 1957-1958, 1960-1961, 1969-1971 и 1973-1975 г.г.

Это и отразилось на показателе эластичности, который равен всего 106%, что меньше показателя темпа роста 149%. Это характеризует тот факт, что в данный период процесс развития трастовой системы, несмотря на высокий темп, не отличался достаточной стабильностью. И возможно, свидетельствует о наличии синергетических бифуркаций со своими фазовыми сдвигами в точках бифуркации.

Рассмотрим экономические показатели развития трастовой системы по отношению к ВВП США за период 1977-2005 г.г. Результаты расчетов сведены в таблицу 2.3.8.

Во второй исследуемый период 1977-2005 г.г. (см. табл. 2.3.8.) среднее значение доли трастовой системы США в ВВП страны, поддерживалось на уровне 0,12%, при этом минимальное значение составило 0,02%, а максимальное – 0,19%.

Понятно, что при таком темпе изменения исследуемый показатель достиг значительной величины в 937%. Значение показателя вариации составило – 39%. Отметим, что в исследованный период в США прошло 4 кризиса. Это и отразилось на показателе эластичности, который равен 195%, что не значительно меньше показателя темпа роста 937%. Это характеризует тот факт, что в данный период процесс развития трастовой системы, несмотря на очень высокий темп, не отличался достаточной нестабильностью. Ранее отмечалось, что разброс показателей эластичности и темпа роста в сторону понижения и/или повышения может свидетельствовать о наличии синергетических бифуркаций. Поэтому на данном этапе исследования умышленно дан графический образ для подтверждения или опровержения данного факта. Как видно из графика, четко наблюдаются две выделенные точки бифуркации. Первая точка бифуркации (отмечена стрелкой) в период 1995-1996 г.г., когда произошел финансовый кризис на азиатских рынках. Трастовые компании, как правило, управляют зарубежными американскими активами, ценность которых в период кризиса на азиатских, японских, европейских финансовых рынках значительно упала, как следствие снизилась доля их трастовых услуг. Таким образом, была выявлена эта точка бифуркации.

Вторая точка бифуркации связана с началом второго мирового энергетического кризиса. Стабилизации в активах опять проявилась в отрицательную сторону. Как понятно из графиков, фазовые сдвиги в точках бифуркации трастовой системы происходят полностью синхронно с банковской системой в периоды финансовых кризисов. В период энергетических и экономических кризисов в противофазе с банковской системой.

Естественно мощности трастовой системы по отношению к банковской, фондовой, страховой системам более чем недостаточно, чтобы она как-то повлияла на интегрированный показатель ФС, в том числе на формирование точек бифуркации.

Таким образом, трастовая система имеет свои индивидуальные фазовые бифуркации, отличные от банковского, фондового и страхового сообществ, т.к. ее показатели определяются реальным сектором экономики, предприятиями, которыми она управляет. В то же время ее влияние на интегральный показатель финансовой системы незначителен в виду малого веса.

Глава 2.3.4.
Динамика трастовой системы США
Динамика развития финансово-банковской системы в условиях регулярных кризисов
Самарина Г.П., Дорошко С.Е., Чадаев О.Д. Ноосферная экономика: банки и кризисы финансовой системы. - СПб.: Изд-во СПбГЭТУ "ЛЭТИ", 2008 - 259 c.